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“司南”到底是不是一把磁勺?

2018-10-16 09:56 来源:甘肃新闻网

  “司南”到底是不是一把磁勺?

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  去年5月底,观察者网报道截图报道称,这项法案包括用于西藏境内藏人的800万美元,在印度和尼泊尔藏人社区的600万美元,另外还有300万美元用于加强藏人机构和“流亡政府”的能力。所以每次飞行完毕的飞机都要推回机库内存放。

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共享汽车倒逼传统车企转型 出行服务或成新利润增长点
http://www.workercn.cn.hrbshouhui.com 2018-10-16 14:53:45来源: 中国经济网
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  据不完全统计,目前国内已经有15家发展较为迅猛的分时租赁企业,注册相关业务的公司共有350多家,包括汽车制造商、汽车租赁公司、互联网公司在内的多方资本正大举进场。

  喧哗背后,一个绕不过去的问题是:共享汽车究竟能为汽车产业带来什么?

  众所周知,共享单车爆红后,一家家陷入低谷的自行车制造厂又重获新生,订单接到手软,生产线忙碌不停。这样的场景恐怕让不少为销量发愁的汽车厂商羡慕不已。但如果汽车厂家认为共享汽车也能为他们带来订单就大错特错了。

  从历史上看,共享汽车要比共享单车出现得早。它最早起源于美国,从1999年ZiPCAR的上线到2008年的德国car2go,至今也发展了近18年,但并没有像共享单车那样在中国一夜之间火遍大街小巷,这是为什么呢?

  先来看一组数据。知名咨询公司波士顿曾在2016年进行的一项调查中预测,从2021年开始,全球将有3500万人使用汽车共享服务,而汽车共享服务将使全球汽车销量开始减少,未来6年间,新车销量将因此减少1%左右,到2021年,全球新车销售将减少约79.2万辆,汽车制造商每年遭受的损失将超过80亿美元。

  这是一组让汽车制造商心碎的数字。所以除了经济发展层面的原因,汽车制造商担心共享汽车会抢生意,也在千方百计地通过各种方式刺激消费者购车,这在一定程度上也延缓了共享汽车的发展步伐。

  一个明显的现象是,从2014年开始,北美车展、巴黎车展、东京车展等各大国际汽车展会上,汽车厂商都在用绚丽的颜色和各种智能科技的噱头把展台和汽车产品包装得活力四射,这样做的目的只有一个:吸引年轻人买车。

  当前,在发达国家,年轻人的购车欲望正在逐渐走低。出现这一趋势的原因有两个:一是随着节能减排成为全球共识,不少有环保意识的年轻人拒绝开车,选择以自行车或公共交通代步;二是拥堵的交通状况和高昂的停车费也让很多年轻人选择租车或共享汽车的方式出行,在他们眼中,买车已经成为一件没有意义的事情。

  这很像自行车在中国的境遇:当所有人都毫不费力地能拥有一辆自行车时,人们反而对拥有它失去了兴趣。所以,特别是在欧美国家,汽车厂商积极拥抱互联网,将很多智能技术植入汽车产品,很重要的原因就是让汽车看上去不是一件过时的产品,而是一个能激发年轻人驾驶欲望的交通工具。可见,汽车厂商在内心是多么惧怕共享汽车会夺去他们潜在的订单。

  那为何当前包括通用、福特、宝马在内的多家知名汽车制造商都在参与汽车共享项目?因为他们担心会失去未来。

  如同淘宝模式的成功让网购成为一种消费习惯,共享单车的兴起也必然会将共享经济的概念深入年轻人内心。以德国为例,该国约有140家汽车共享服务商,汽车共享服务的用户规模已从2001年的少数“尝鲜者”增长至100万人以上。现在欧洲是共享汽车人均服务量最高的地区,但该地区的新车销量已长期保持微增长状态。很多以欧洲市场为主要销售地区的汽车公司,比如菲亚特、PSA都因此受到冲击,已不复往日辉煌。

  所以对汽车厂商而言,参与汽车共享项目,也是为公司未来发展准备的另一条路。现在很多汽车厂商都不愿意在称自己是一家“汽车公司”,而是选择被称作“移动出行服务商”。它们很清楚,在智能互联、共享经济的潮流下,未来汽车制造所贡献的利润比重会越来越低,而出行服务有可能成为新的利润增长点。

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